На что не имеет право бизнесмен? Не может себе позволить жить сегодняшним днем. Потому что сама философия бизнеса подразумевает развитие.

«Для оперативного решения вопросов есть команда людей – это правление компании, руководители ведущих подразделений. Но есть и другая команда, которой судьбой предписано смотреть вперед. Это акционеры, вкладывающие средства в перспективу, - убежден Владимир Продивус. – Важно ясно понимать, куда движется рынок, видеть его конъюнктуру, расстановку сил на нем, адекватно оценивать возможности свои и конкурентов. Если ошибки правления поправить, в общем-то, несложно, то прошибить с выбором направления развития – смертельно опасно».

Интересы акционеров ОАО «Мостобуд»  представляет глава наблюдательного совета Владимир Продивус.

«Беспроигрышных лотерей не бывает»

- Завидный бизнес у вас, Владимир Степанович. Строительство всегда и во все времена востребовано. Так что вы как бы обречены на вечную прибыль…

- Беспроигрышных лотерей не бывает. Это «замануха» для наивных. Хотя строительство – действительно перспективно. Нельзя только забывать, что это, в первую очередь, бизнес, где действуют жесткие законы времени и конкуренции.

Сегодня строительство высоко рентабельно. Но так не будет всегда. Вернее, так очень скоро не будет, если не видеть проблему комплексно. Дорожают стройматериалы, энергоносители, техника, людям надо платить больше. Поэтому заниматься «чистым» строительством могут позволить себе лишь любители. Иначе очень скоро попадешь «в ноль», а потом и в убыток.

Открытое акционерное общество «Мостобуд» - лидер мостостроения в Украине и странах СНГ. За более чем 60-лет мостостроителями компании построено большинство отечественных мостов, в том числе, в Киеве – мост Метро, имени Патона, Парковый, Дарницкий, Московский, Южный, мостовые сооружения на автобане Киев-Одесса и в других регионах страны. Хорошо известен почерк мостобудовцев в ближнем и дальнем зарубежье – в российском Заполярье, на БАМе, во Вьетнаме, Ливане, Анголе, Сирии, Турции, Афганистане, Чехии, Финляндии.

Сегодня «Мостобуд» является генподрядчиком на строительстве внеклассных (сверхбольших и сверхсложных) мостовых сооружений – Подольского мостового перехода через Днепр в Киеве и автотранспортной магистрали через Днепр в Запорожье.

Назову лишь одну цифру. В ноябре Госкомстат Украины сообщил, что в январе-сентябре стоимость строительно-монтажных работ в стране выросла на 22,7 процентов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Если ситуацию не переломить, строители окажутся наедине со своими объектами. Уточню – с невостребованными объектами. Никто не сможет их оплачивать и покупать, если стоимость предложений превысит платежную способность. Вывод? На рынке останутся те, кто предложит лучшие услуги по низшим ценам.

- И – прощай прибыль?..

- Я этого не говорил. Между рентабельностью и прибылью не стоит знак равенства. Хотя во многом они взаимосвязаны. Рентабельность может снижаться, а прибыль расти. Это зависит, скажем, от объемов работ. Но и саму рентабельность можно регулировать. Хотя под силу сие только мощным в финансовом отношении компаниям с сильными прогнозирующими службами.

- Как ни крутись, но если сегодня, условно говоря, один Кирпич стоит гривню, а завтра будет – пять… Куда ж вы денетесь?

- Построим завод, и будем выпускать кирпичи сами. И не кирпичи, а кое-что более современное. Уже есть материалы и подешевле, и качеством получше.

Поэтому сегодня думаем о собственных карьерах, где будем добывать сырье для собственных заводов стройматериалов. И это не кабинетные разговоры. Заводы уже строятся. Мы будем очень многим сами себя обеспечивать. Иначе не уйти от диктата поставщиков и посредников.

«Мостобуд» много строит и, соответственно, много потребляет. Для нас копейка на единице покупаемого продукта оборачивается миллионами лишних расходов. Находим эти «копейки», считаем и «поднимаем» значительные суммы.

Конечно, современные технологии настолько сложны и многогранны, что мы не сможем производить все необходимое. Но самое главное, массовое, постоянно востребованное должно быть в своих руках. Не заниматься этим, значит, пустить процесс на самотек и проиграть. Кстати, такой наш подход уже поумерил аппетиты поставщиков. А заодно и дисциплинировал.

Ведь с чем все чаще приходится сталкиваться? Новые строительные компании появляются, как грибы после дождя. Соответственно растет спрос на стройматериалы. И поставщики, которые раньше на тебя чуть ли ни Богу молились, начинают крутить носами. Теперь они просчитывают, что выгоднее: продолжать работать со стабильным, оптовым заказчиком, или разок-другой лечь под залетного клиента – но подороже. Никто не застрахован, что у поставщика не сработает логика «быстрого рубля». На нас пробуют давить ценами, срывают заказы. А ведь «Мостобуд» работает с мега-проектами, смета и график которых просчитаны и утверждены на много лет вперед.

Вот почему мы так настаиваем, чтобы наши заказчики рассчитывались строго по графику. Причем надо понимать специфику масштабного строительства. Своевременные деньги – не те, которые поступают, когда по срокам положено установить ту или иную конструкцию. Средства должны авансироваться с серьезным запасом времени. Ведь эту самую конструкцию надо предварительно где-то заказать, где-то спроектировать. В свою очередь, поставщик должен успеть закупить сырье и комплектующие, освободить производственные мощности и рабочие руки, изготовить продукт. Его надо доставить к месту стройки, нередко из-за рубежа. И уж потом устанавливать. Производственный цикл получения сложной конструкции иногда занимает несколько месяцев и даже лет. Адекватным должно быть и финансирование. Без предварительной проплаты сегодня не хочет работать никто.

А ведь еще нужны и уникальные механизмы для монтажа. Процесс их изготовления не менее сложный и дорогостоящий.

Все завязано в тугой узел. Если заказчик делает вид, будто не понимает подобных проблем – пусть не удивляется затягиванию сроков строительства и росту сметы.

- И все же за долгострой ругают строителей…

«Проблем долгоСТРОЯ – нет. Есть проблемы у заказчиков»

- Совершенно ответственно утверждаю: мостобудовцы могут строить быстрее, чем заложено в графиках. Для сравнения, наши сегодняшние темпы вдвое превышают те, что были при Союзе. А тогда строили быстро. И хотя само слово «долгострой» автоматически переносит ответственность за сроки сдачи объектов на строителей, на самом деле именно с долгоСТРОЕМ проблем нет. Есть проблемы у заказчиков. Которые хорошо усвоили, что «заказчик всегда прав», но забывают, что кроме прав есть и обязанности. Хотя все это и записано в договорах.

Вот справочка по строительству автотранспортной магистрали в Запорожье. Любопытный и много объясняющий документ.

«…В октябре 2004 года Кабмин Украины издал распоряжение №794-р «Об утверждении проекта и титула строительства автотранспортной магистрали через р. Днепр в г. Запорожье». В том числе, были утверждены график и источники финансирования, а также срок строительства – 6 лет.

…Адекватное финансирование стройки началось лишь с февраля 2007 года. В 2004 г. вместо запланированных 86 млн. грн. было выделено 59,9 млн. грн.; в 2005 г. – из 180 млн. грн. получен 71 миллион; в 2006 г. – 382 млн. и 107,7 млн. грн., соответственно. Чтобы совсем не «заморозить» строительство, «Мостобуд» более двух лет был вынужден финансировать его собственными оборотными средствами в объеме более 30 миллионов гривен ежемесячно!»...

При этом нас еще и обвиняли в затягивании сроков. Хотя фактически заказчик строил в долг – за счет строителей!

…Вы, конечно, знаете расхожую фразу: «Кто платит – тот и заказывает музыку»? Совершенно очевидно: производственная цепочка должно работать в соответствии с договором: заказчик перечисляет подрядчику деньги, тот закупает материалы, механизмы, оплачивает труд работников и отвечает, чтобы на затраченные средства был своевременно получен обещанный результат. Только и всего.

Я понимаю, Запорожью мосты нужны. Но почему это оказывается проблемой только мостостроителей? Скажу откровенно, акционеры компании, более заинтересованы вкладывать те же деньги в новую, современную технику, в технологии, в повышение зарплаты работникам, в социальную программу…

Иногда говорят, мол, мы должны понимать сложности финансирования, мол, в большом деле всегда присутствует риск. Согласен. Но если компания исчисляет риски «замораживанием» десятков миллионов заработанных гривен, и делает это ежемесячно, годами?.. Где грань между разумным риском и безумием?

А тем временем очередные кандидаты в депутаты и политики «на ура» раздают интервью на строящемся мосту. Потому что это действительно ключевая проблема региона.

- Оказывается, у нас и мосты участвуют в выборах…

- У местных жителей спросите. И вам расскажут, ситуация в Запорожье буквально кричащая. Огромный «спальный» район в несколько сотен тысяч населения практически отрезан Днепром от административного центра. Чтобы добраться до работы, запорожчанам приходится тратить только в одном направлении по 1,5-2 часа ежедневно. Столько же – на дорогу к дому. К тому же действующим однорядному мосту и переезду через дамбу Днепрогэса по всем меркам безопасности давно пора на заслуженный отдых. И это не шутки.

Запорожью решение транспортной проблемы было нужно еще вчера. «Сегодня» упущено. Если новая магистраль не заработает завтра – послезавтра областной центр будет парализован. О возможных трагических последствиях от эксплуатации нынешних мостов говорить не хочу, дабы не накаркать. Замечу лишь, что прогнозы специалистов очень и очень напряженные. И это уже аспекты национальной безопасности.

Чтобы строить по графику, надо и финансировать соответственно. Если Запорожью и Украине мосты нужны прямо сейчас, у строителей есть возможность ускорить темп работы.

- В контексте нашего разговора вспоминается шумная борьба противников пролегания новой трассы через остров Хортица. Чем дело закончилось?

- Тогда строительство остановили аж на 2,5 месяца, и в его целесообразности разбиралась специальная комиссия. Хочу подчеркнуть, конфликт случился летом – когда каждый день трех стоит, а некоторые работы технологически допустимо проводить исключительно в теплое время года. После доклада выводов комиссии Президенту Украины, принято решение о возобновлении стройки и увеличении ее финансирования. Но надо понимать, подобное не проходит бесследно, а выливается в удорожание бюджета стройки и срыв сроков сдачи объекта.

Если откровенно, в той истории было больше политики, чем здравого смысла. У нас ведь как: кому-то надо строить, а кому-то пиариться на злободневной теме… И то, и другое – под лозунгами заботы о народе.

Как бы там ни было, автомагистраль в Запорожье строится и будет построена.

- Когда?

- Я уже говорил, долгострои создают не строители. По крайней мере, не мостобудовские.

- Тот же вопрос – по поводу сроков сдачи Подольского мостового перехода в Киеве. Когда автомобильная трасса и метро свяжут левый берег с правым? Этого ждут как минимум полмиллиона киевлян.

- Могу отвечать за «Мостобуд». Строительство идет по графику. И может идти еще быстрее. Хотя сам по себе объект – сложнейший. И по масштабам работ, и по технологии. Об актуальности говорить не приходится – столица буквально задыхается в «пробках». Но в запланированный первоначально срок переход сдан не будет. Почему?

Вопрос – тоже к заказчику. Коль он утвердил прочерченный по карте маршрут, строители не имеют права ни на полшага в сторону. Знал ли заказчик, что трасса проляжет через участки дачников? Знал. Было ли для него тайной, что придется перемещать ряд предприятий? Не было. Кто в городе распоряжается землей, у кого квартиры для переселенцев? У городских властей. Кто заказчик и кто патронирует стройку? Они же. Разговоров вокруг много, но проблема не решена.

А ведь строительство имеет свою логику и последовательность. Если представить упрощенно, вначале устанавливают опоры, по которым пройдет трасса, потом настилают дорожное полотно, потом работают отделочники… То есть, на разных участках параллельно действуют специалисты разного профиля. Исходя из этого и рассчитывались сроки пуска мостового перехода. Сегодня эта логика нарушена. Поэтому на ваш вопрос отвечу так: ответственно говорить о завершении строительства можно лишь после того, как столичные власти отселят дачников и предприятия. Повторюсь: подписывая договор на строительство объекта, каждая сторона, в первую очередь, берет на себя обязательства.

- «Мостобуд» способен освоить объем работ по подольскому проекту?

- Гораздо больший! У истоков компании стояли мудрые и предусмотрительные люди. Благодаря им, сегодняшний «Мостобуд» включает 11 мощных мостостроительных отрядов, каждый из которых в состоянии выполнять сложные и автономные проекты. Поэтому мы способны концентрировать на важнейших объектах и необходимое количество специалистов, и технику. Обеспечьте фронт работ, создайте условия, не бездействуйте, а помогайте. Или попросту – не мешайте…

- Значит, разговоры о том, что вам нужна помощь, что надо привлекать другие компании…

- Ерунда все это! Попытка оправдать себя. Можно наприглашать строителей хоть со всего мира, но пока не будет освобождена стройплощадка, Подольский мостовой переход не заработает.

И, надо понимать: мы же не в вакууме живем. «Мостобуд» не монополист. Растут конкуренты. Правда, они пока не могут выставить контраргументы в виде завершенных проектов, типа моста Патона. Но попортить кровь, перевернуть ситуацию в глазах общественности, навести тень на ясный день – это сколько угодно.

Хочу быть правильно понятым: я не против конкуренции. Без нее нет развития. Но я – за конструктивную конкуренцию. Оспаривая – предлагай, предложив – делай. Причем, делай лучше, быстрее, дешевле…

Впрочем, это уже разговор о культуре партнерских отношений. Если заказчик каждый раз, когда у него возникают проблемы с выполнением собственных обязательств, начинает шантажировать пересмотром договора и новым тендером – кто ж такого будет выручать, в том числе, работать в долг? Партнеры не должны терять достоинство в любых ситуациях. Партнеры, прежде всего, союзники, а не воюющие стороны.

«Любая власть обречена заниматься строительством»

- Владимир Степанович, однажды вы сказали, что любая власть обречена заниматься строительством. Любая ли?

- Я и сегодня подпишусь под этими словами.

Мосты строили еще при царе Горохе. И во всем мире строят – до выборов, во время и после. Причем, с каждым годом этот процесс интенсивнее. То, что многие, идущие во власть, действительно «забивают» мостостроение в предвыборные обещания – убедительное тому подтверждение. Ведь проблема наболевшая, и у народа популярная. Она из разряда вечных. С одной стороны, жизнь требует новых дорог – удобных, современных, которых без мостовых сооружений не построить. С другой – старые, привычные дороги нужно ремонтировать. Мосты, как люди: если о них не заботиться – уйдут из жизни раньше.

В Украине своя специфика. Наша страна лежит на пересечении многих международных транспортных коридоров. Не воспользоваться подобным преимуществом было бы расточительно. Дороги могут и должны приносить прибыль. Но для этого нужны немалые деньги – дорожное строительство стоит недешево.

- Вы – о платных дорогах и мостах?

- Было бы слишком упрощенным увязывать полезность дорог лишь с введением платы за их использование. Хотя, думаю, и к этому мы придем. Мировой опыт никто не отменял. Применительно к нам уместнее говорить, что классные магистрали – это экономия горючего, выражающаяся в сотнях миллионов литров. Перемножьте на стоимость одного литра, и прочувствуйте сумму. Соответственно, это означает сокращение ввозимого в Украину топлива, которое нынче дорожает. Скоростные трассы – это уменьшение вредных выбросов в атмосферу, коих у нас и без автотранспорта хватает. Это меньший износ автомобилей – водители со мной согласятся. В конце концов, это увеличение потока туристов, транзитного транспорта. А, значит, и развитие придорожного сервисного бизнеса – мотелей, кемпингов, кафе, автозаправок, стоянок. Подсчитайте, сколько будет создано новых, хорошо оплачиваемых рабочих мест… Можно назвать и другие социально-экономические «плюсы».

Есть и еще позитивы. Дороги, мосты объединяют людей. Не случайно «пробки» на дорогах раздражают нас так же, как, скажем, отсутствие электроэнергии. Это признаки и потребности цивилизации. Продуманные дорожные развязки, путепроводы, подземные переходы в нужных местах – все это слагаемые безопасности граждан Украины – водителей и пешеходов, их комфорт и удобства…

Так что любая власть, думающая о народе, просто обречена заботиться о развитии транспортной инфраструктуры.

Строить – значит, смотреть в будущее. И в прикладном смысле, и в философском.

…Можно много спорить о том, какая профессия самая древняя. Лично я убежден: первым на Земле был строитель. И он будет, пока существует цивилизация.

- А я считал, самая древняя – журналистика…

- Значит, мы оба занимаемся делом, которое любим. Кстати, наши профессии во многом схожи. Ведь, по большому счету, каждый, кто творит и созидает, - строитель.

Вы думаете иначе?..

Оригинал публикации

877.04 KB