Два десятка груженых под завязку самосвалов загнал «Мостобуд» на мост у входа в столичную Гавань, чтобы проэкзаменовать его на прочность.

В минувшие субботу и воскресенье водители автотранспорта, мчавшие в сторону Оболони от Почтовой площади, чертыхаясь, поминали былые времена. Поворот направо к уже привычному въезду на Гаванский мост оказался перекрытым оранжевыми дорожными «быками».

Приоткрывая окна автомобилей, пассажиры всматривались, как в густом «молоке» тумана по мосту сновали грузовики, рабочие в спецовках. «Не успели построить, а уже ремонтируют», — недоумевали люди и ехали в объезд.

— Пошли под мост, там и поговорим, — приглашает Владимир Продивус — председатель наблюдательного совета ОАО «Мостобуд», генподрядчика на строительстве Подольского мостового перехода. Пока спускаемся, Владимир замечает.

— Строили круглосуточно, в любую погоду, и теперь испытания проводим чуть ли ни в боевых условиях. Ну-ка, вытяни руку...

Вытягиваю. Пятерня растворилась в тумане.

— Наверху поговорить не могли? — недовольно ворчу я.

— У мостовиков есть примета: во время испытаний нового моста, строители и проектировщики находятся под ним, как бы гарантируя качество своего труда.

— А я тут при чем? — с опаской поднимаю голову — туда, где над нами носятся полтысячи тонн груженых самосвалов.

— Записывай первую фразу: «Продивус сказал: все, что построено «мостобудовцами», — надежно на сто, двести, на тысячу процентов!.. По большому счету, мы бы жили иначе, если б каждый в буквальном смысле — головой отвечал за все, что сделал или придумал».


— Что за переполох вы тут устроили?

— Во-первых, все — по плану. Испытания нагрузкой — заключительный производственный этап в строительстве моста. А во-вторых, погоду мы, конечно, не выбирали. А вот выходные дни для экзамена мосту определили специально — чтобы меньше создавать проблем. В понедельник движение возобновится.

— Ты так спокойно говоришь, будто положительная оценка уже в кармане...

— Абсолютно уверен в позитивном результате. И не потому что кто-то закулисно порешал вопросы. Просто уверен и в проекте, и в качестве труда мостовиков. Да и репутация компании тому способствует: уже более 60 лет успешно работаем. Еще не слышал, чтобы кто-нибудь жаловался на качество наших мостов. Наоборот, люди просят — стройте побольше. Значит, исполнение их удовлетворяет.

По поводу объективности оценки: экспертизу проводят не связанные с «Мостобудом» специалисты государственного «ГосдорНИИ»: самосвалы — заказчика, водители — тоже от него, он же больше всех заинтересован в адекватности приемки, ведь ему потом эксплуатировать. Ну, а самосвалу взятку не предложишь.

Специалисты-эксперты сами установили датчики во всех потенциально критических, по их мнению, точках. Они же снимают и расшифровывают показания приборов.

— В чем суть эксперимента?

— По госстроительным нормам, перед сдачей внеклассных мостов обязательно проводят комплекс статических и динамических испытаний. Мост на входе в Гавань, как часть Подольского мостового перехода, тоже индивидуального проектирования. В субботу мы наблюдали статику, когда груженые самосвалы переезжали с точки на точку и создавали критические нагрузки на самых уязвимых узлах.

Непосредственно перед въездом каждый самосвал обязательно прошел через весы. В среднем, такая машина с грузом весит 25 тонн. Умножай на 20 — «на круг» полтысячи тонн получается. А в это время датчики фиксируют реакцию моста.
Это было вчера. Сегодня схема иная: те же самосвалы разгоняются до определенной скорости, а затем одновременно и резко тормозят. Таким путем получаем динамический коэффициент, и как бы моделируем поведение моста, если движущий транспорт вдруг внезапно остановится или резко изменит направление. Опять же, приборы все пишут.

— Расчеты — расчетами, но мы то знаем, с каким перегрузом работают мосты.

— Поэтому коэффициенты перегрузок учтены и заложены в конструкции еще на стадии проектирования. А в ходе испытаний мы еще и нагнетаем обстановку, постепенно повышая статическую нагрузку процентов на 25, а динамическую — на 10. Ведь эксплуатация должна быть безопасной даже в самых экстремальных условиях.



— Могу ли порадовать киевлян, что с понедельника движение из одностороннего превратится в двустороннее?

— Пока нет. Сам мост уже готов к эксплуатации. Осталось, по сути, два момента: организация движения от Оболони к мосту и съезд с него на Набережно-Крещатикскую. С первой позицией проще: Набережно-Рыбальская дорога практически готова. Осталось окончательно определиться, как пропускать автотранспорт под строящимся арочным мостом через Днепр. Решение уже есть, оно не требует больших матзатрат и длительного времени.

Главная проблема: пропустить транспорт на Набережно-Крещатикскую. Как только заработает эстакада, движение в месте дорожной развязки с мостом станет скоростным, двухуровневым, по 3 полосы в каждом направлении.
В прошлом году мы сократили дорогу на Оболонь на 4,5 километра. Еще немного, и обратный путь станет короче километров на 10.

Надо немножко потерпеть.



— На этой неделе в Киеве своеобразная дата — 55 лет мосту Патона. В свое время, он был писком современнейших технологий. А как нынешний Гаванский?

— Начнем с того, что мост Патона — как и все действующие киевские мосты — построен нашей компанией. Так что, благодарю за поздравление.
Для своего времени мост Патона был революционным прорывом. Свидетельством тому его долговечность. Более того, мост стал символом столицы Украины. Ты ж видел его изображения и на коробках с конфетами, и на открытках, и на сувенирах? Сразу понятно — это Киев.

Скажу больше, многие концептуальные решения, разработанные для моста Патона, применяются во всем мире до сих пор. В том числе, и в проекте Гаванского моста. Хотя понятно: то, что было актуальным более полувека назад, сегодня выглядит иначе.

В мировом мостостроении утверждается тенденция отказа от дешевых проектов и материалов — в пользу долговечности и надежности. Именно «Мостобуд» стал соразработчиком новых отечественных норм проектирования, которые практически совпадают с европейскими. Например, наши нормативы по нагрузкам максимально приближены к евростандартам и превышают принятые в России процентов на 15—30. Украинские нормы предписывают срок жизни моста — 100 лет!

«Мостобуд» закладывает аналогичные требования к материалам и технологиям. В соответствии с ними и построен Гаванский мост. Впервые в отечественной практике здесь применено щебеночно-мастичное покрытие. Водители, которые уже почти год пользуются односторонним движением по мосту на входе в Гавань, успели убедиться в его преимуществах.

Для строений на воде особую важность имеет гидроизоляция. В данном проекте впервые в Украине применен английский «эллиминатор». Отзывы экспертов — высочайшие.

И таких «маленьких технологических хитростей» полно. «Мостобуд» вообще славится чутьем на новое, передовое и актуальное. И смело внедряет хорошо зарекомендовавшие себя технологии.

— Так оно ж в хорошую «копеечку» влетает!..

— Скупой платит дважды. Смета внеклассного моста за миллиарды тянет. Общепринятые ежегодные нормы на его содержание — где-то до двух процентов. Если мост не выдержит 100 лет, строить такой придется дважды, а, может, и трижды... На Западе давно научились считать. В «Мостобуде» тоже.

— Но в условиях мирового кризиса...

— Кризисы все же проходят. А пользоваться мостами надо постоянно. Между прочим, я точно знаю, что мэр Киева не по марсианским, а по земным дорогам ездит. Так что в вопросах финансирования со столичной властью мы общий язык находим. Мост на входе в Гавань построен. И работать будет не менее ста лет. Поэтому открытки с видами нового мостобудовского моста мы еще увидим.


Воскресенье близилось к вечеру. Эксперты в спецовках с надписями «ГосдорНИИ» снимали датчики. Слышалось, как они делились впечатлениями: «Конструкция выдержала бы и втрое большую нагрузку». Стало понятно, почему не только строители, но и эксперты спокойно ходили под мостом в то время, когда его утюжили многотонные самосвалы. Строители ЗНАЛИ, как под нагрузками будет вести себя мост, а эксперты ВИДЕЛИ это по приборам.

"Киевские ведомости"
Виктор Коробков журналист для "ВЕДОМОСТЕЙ"

http://www.kv.com.ua/archive/36139/business/36161.html